Pandemi nedeniyle işe gidip gelmekten kaynaklanan değişim, bir zamanlar New Jersey’den New York City’e yolcu getiren tren ve otobüslerde boş koltuklar bıraktı. Ancak yeni bir araştırma, bölgenin nüfusu arttıkça ve daha fazla işveren işçileri ofislerine geri çağırdıkça, bu kalabalık koşullar geri dönecek ve önümüzdeki on yılda daha da kötüleşebilir.
Pandemi öncesi seviyelerde evden çalışmak dört katına çıksa bile, bazı hafta içi günlerde New Jersey’den Hudson Nehri’ni geçmek için trenlere ve otobüslere binen daha fazla yolcu olacak. Bölge Planı Derneği tarafından Çarşamba günü yayınlanacak.
Çalışma, Hudson’ın altına bir demiryolu tüneli eklemeye yönelik uzun süredir ertelenen plan için çok önemli bir anda geliyor – ivme kazanan ve siyasi desteğe sahip, ancak hâlâ eyalet ve federal fonlara ihtiyaç duyan 30 milyar dolarlık geniş bir proje.
Araştırmacılar, gelecekteki kalabalığın muhtemelen en kötü Salı, Çarşamba ve Perşembe günleri olacağını buldu – çalışanların ofiste en çok beklendiği günler, çalışma söz konusu. O günlerde, 2030 yılına kadar, yüzde 10’dan fazla bir artışla, 2019’dakinden 46.000’e kadar daha fazla çapraz Hudson transit sürücüsü olabilir.
Halihazırda aşırı kalabalık olan ve arızalara ve gecikmelere meyilli olan bir toplu taşıma ağı için, bu sorun yaratabilir. 2019’da 400.000’den fazla yolcu, hafta içi her gün Hudson’ı trenler ve otobüslerle geçti ve bunların çoğu Pennsylvania İstasyonu ve Liman Otoritesi Otobüs Terminali’ne vardıklarında koridorlarda omuz omuza durdu.
O zamanlar, toplu taşıma yöneticileri ve seçilmiş yetkililer, 110 yıldan uzun bir süre önce inşa edilmiş mevcut tek hatlı tüp çiftini desteklemek için New Jersey ve Penn İstasyonu arasında ikinci bir demiryolu tünelinin inşası için destek topluyorlardı. Yetkililer, Gateway olarak bilinen 30 milyar dolarlık bir projenin parçası olan tünelin güvenilirliği artıracağını ve ek kapasite ihtiyacının karşılanmasına yardımcı olacağını söyledi.
Ancak Gateway için siyasi destek artarken, Covid bu taşıtların çoğunu uzaklaştırdı. İnsanlar evde kaldıkça binicilik düştü ve yalnızca en temel işçiler işe gidip gelmeye devam etti. Pandemi azaldıkça koltuklar yeniden dolmaya başladı, ancak yolcu sayısı hala 2019 seviyelerinin çok altında.
Projenin güçlü bir destekçisi olan Regional Plan Association’ın CEO’su Thomas K. Wright, taşıt akışındaki sürekli düşüşün Gateway’in hala gerekli olup olmayacağı sorusunu gündeme getirdiğini söyledi. Ancak Bay Wright, bölgedeki büyüme hızı için dört senaryo çizen çalışmanın, taşıtların ezilmesinin yakında geri döneceğini bulduğunu söyledi.
“Ofislere yavaş dönüş ve mütevazı istihdam artışıyla bile, Gateway’in getireceği ek kapasiteye ihtiyacımız olacak” dedi Bay Wright.
Tünelin kazılması başlamadı ve on yıl daha tamamlanması beklenmiyor. Muhtemelen federal hükümet ile New York ve New Jersey eyaletleri arasında bölünecek olan projenin finansmanı üzerinde hala çalışılması gerekiyor.
Proje, bölgeden seçilmiş yetkililer arasında geniş bir desteğe sahiptir. Ancak ülkenin diğer bölgelerinden Cumhuriyetçiler, büyük bir federal yatırıma karşı çıktılar ve Trump yönetimi sırasında projenin ilerlemesini engellediler.
Ayrıca, şaşırtıcı tahmini fiyat etiketi, büyük maliyet aşımları potansiyeli konusundaki endişeleri ve pandeminin ötesinde gerekliliği konusundaki şüpheleri nedeniyle eleştirilerle karşı karşıya kaldı. Toronto Üniversitesi Şehirler Okulu’nda profesör olan Richard Florida, pandemi sonrasında büyük şehirlerde ve çevresinde işe gidiş geliş modellerini tahmin etmenin karmaşık bir iş olduğunu söyledi.
“Merkezi iş bölgesi, eski sanayi çağının son kalıntısıdır,” dedi Bay Florida. “Bilgi çalışanlarını paketleyip istiflediğiniz ve onların dizüstü bilgisayarlarını taktıkları ofis bölgesi, bence bu geçmişte kaldı.”
Bay Wright, Demokratların Kongre’nin kontrolünü bırakma ihtimalinin yüksek göründüğü ara seçimlerden önce eyaletlerin federal Ulaştırma Bakanlığı’na sunabilecekleri bir anlaşmaya varmasının acil olduğunu söyledi. Bay Wright, “Önümüzdeki yılın Ocak ayından itibaren federal hükümetle bu konuda çalışmak çok daha zor olabilir” dedi.
Gateway projesinin sözcüsü Stephen Sigmund, raporun bulgularını memnuniyetle karşıladı. “İki yıl boyunca bazıları Gateway’in Covid sonrası kadar acilen ihtiyaç duyulup duyulmadığını sorguladı” dedi. “Bu rapor cevabın evet olduğunu gösteriyor.”
Gateway için geçmişteki savunuculuğuna bakılmaksızın, Bay Wright, kuruluşunun analizinin tünele yakında ihtiyaç duyulmayacağı sonucuna varırsa, bunu söyleyeceğini söyledi. “Araştırmamızın doğruluğunun yanındayız” dedi.
Analistler, pandemi öncesinde Manhattan’a düzenli olarak gidip gelenlerin ortalama olarak ayda sadece bir gün evden çalıştığını tahmin ediyorlardı. Ortalama olarak ayda yaklaşık iki kez, hatta bir hafta önce evden çalışmaya devam etmeleri durumunda trans-Hudson’ın işe gidiş gelişleri üzerindeki uzun vadeli etkileri hesapladılar.
Bu senaryoları bölgenin nüfusu ve istihdamı için hem güçlü hem de yavaş büyüme oranlarına karşı test ettiler. Her durumda, Hudson’dan geçen tren ve otobüslerdeki toplam koltuk talebinin, daha erken olmasa da 2050 yılına kadar pandemi öncesi seviyeleri aşacağını buldular.
Analizleri, yavaş büyüme, çoğu evden çalışma senaryosu dışında hepsinde, yeni yüksek talep seviyesinin Gateway’in tamamlanmasının planlanmasından birkaç yıl sonra 2040 yılına kadar ulaşacağını buldu. Bölge ekonomisi son yıllarda olduğu kadar hızlı büyürse, özellikle çalışma haftasının ortasında, Gateway tamamlanmadan önce bile ek kapasiteye ihtiyaç duyulabileceği sonucuna vardılar.
İşe gidip gelme kalıplarının değişebileceğini söyleyen Florida, ancak şehir sokaklarındaki trafik zaten pandemi öncesi seviyelere dönerken, birçok insan diğer iş ve eğlence amaçları için şehirlere transit geçecek. gösterilere ve spor etkinliklerine katılmak.
“Bana göre uzun vadeli mesele şu ki, 20 ila 25 milyonluk bir bölgeyi yönetecekseniz, araba çalışmayacak” dedi Bay Florida. “Gateway tüneli bile çözecek ömrüm yok.”