ABD, birkaç hafta önce Biden yönetiminin demiryolu şirketleri ve sendika çalışanları arasında bir anlaşma yapmak için devreye girmesiyle ulusal bir yük demiryolu grevini önledi. Demiryolu işçileri bu anlaşmayı henüz onaylamadı ve bir grev hâlâ masada. Bir demiryolu ticaret grubuna göre, bir kapatma ekonomiye günde 2 milyar dolardan fazlaya mal olabilir. Meydana gelebilecek felaketler arasında, elektrik santrallerinde elektrik üretmek için gerekli olan kömür ve su arıtma tesislerinde temiz su sağlamak için gerekli kimyasallar bulunmayabilir. Şirketler demiryolu işçileriyle anlaşmazlarsa eninde sonunda market rafları boşalır.
Demiryolu çalışanlarının talepleri aşırı değil – sendika üyelerinin programlarında çok az öngörülebilirlik var veya hiç yok ve acımasız katılım politikalarına tabi tutuluyorlar. Ancak mevcut açmaz yaklaşık daha fazladır ve ülkenin raylı sisteminin, pazara birçok türde mal sunabilen (aynı zamanda yüzlerce yolcu treni hattına ev sahipliği yapan) bir ağdan kasıtlı, yarım asırlık bir dönüşümün sonucudur. kömür ve konteynerler için iyi olan bir kara mavna filosuna – başka pek bir şey değil.
2. Dünya Savaşı’ndan sonra, demiryolu şirketleri, posta ve çabuk bozulan maddeler de dahil olmak üzere navlunu yarı kamyonlara devretti ve bunun yerine gazete kağıdı, kimyasallar ve çelik bobinler gibi demiryollarında günlerce bekleyebilecek malları tercih etti. Birçok nakliye firması bu değişikliği büyük bir heyecanla yaptı; kamyon taşımacılığının yükselişi, nakliyesi mali ve lojistik açıdan zahmetli olan mallara hizmet vermeyi bırakmaları için onlara güçlü bir neden verdi. Canlı hayvan dolu vagonlara çok uzun.
Bozulmayan mallara kaymasına rağmen, demiryolları karlı kalmadı. 1976’ya gelindiğinde, birkaç demiryolu şirketi iflas etti ve onlarla birlikte demiryolu taşımacılığını çökertmekle tehdit etti. Felaket algılayan Kongre, Kuzeydoğu ve Orta Batı’da hizmeti çalışır durumda tutmak için çoğunluğu devlete ait bir şirket olan Conrail’i yaratmak için devreye girdi. Yöneticileri kemer sıkmayı karlılığa giden yol olarak gördüler.
Conrail, gereksiz rayları terk ederek, mümkün olan her yerde maliyetleri düşürdü. Biraz zaman aldı ama işe yaradı. Şirket, 80’lerde güçlü karlar elde ediyordu ve 1987’de yeniden özelleştirildi. Conrail işe fazlalıkları azaltarak başlamış olabilir, ancak çok geçmeden endüstri genelindeki demiryolları bu maliyet düşürme derslerini uç noktalara taşıyacaktı.
Verimlilik arayışında, tüm endüstrideki demiryolu şirketleri, 1990’larda demiryolu yöneticisi E. Hunter Harrison tarafından geliştirilen hassas planlı demiryolu taşımacılığı (PSR) teorisini benimsedi. PSR’den önce yük taşımacılığı, mallarla dolu vagonların tipik olarak ülkeyi birden fazla trende geçerek zaman alıcı bir süreçte tersanelere ve terminallere bırakılıp alınması anlamına geliyordu. Boşta duran tren vagonlarını ve duran envanteri atık olarak gören Harrison, mürettebat ve müşteriler için tutarlı programlarla doğrudan varış noktasına navlun nakliye sistemi tasavvur etti. Mallar, teorik olarak, yalın tedarik zincirlerimiz için tam zamanında gelebilir.
Keşke işe yarasaydı. Ne yazık ki, PSR’nin gerçek uygulaması ne kesinliğe, ne zamanlamaya ne de demiryoluna yol açtı.
Şirketler PSR’yi uyguladığında, lokomotif motorlarının bir tren boyunca yerleştirilmesine izin veren yeni teknolojiyi de benimsediler. Artık treni önden çeken motorlar yerine, ortadaki ve arkadaki ek motorlar daha fazla tren vagonunun hareket etmesine yardımcı oluyor. Ortalama tren uzunluğu 2008’den 2017’ye yaklaşık yüzde 25 arttı ve şirketler artık üç mil uzunluğundaki trenleri düzenli olarak çalıştırıyor.
Altyapımız, artık o kadar uzun olan bu “canavar trenler” için inşa edilmedi ve birçoğu artık trenlerin birbirini geçmesine izin verecek şekilde tasarlanmış raylara sığmıyor. Bu trenler neredeyse her zaman, her türlü hava koşulunda bir sorun çıkması durumunda kilometrelerce yürümek zorunda olan iki kişilik bir ekip tarafından denetleniyor. Trenleri kontrol etmek zordur ve ağırlık aralarında eşit olmayan bir şekilde dağılırsa parçalanabilir ve hatta raydan çıkabilirler.
Kesin tarifeler, trenlerin bir tarifeye benzer şekilde çalıştığını ima eder. Ancak canavar trenler ve daha uzun mesafeler genellikle bir dizi küçük gecikmeye yol açar ve bu gecikmeler kolaylıkla çok daha uzun gecikmelere dönüşebilir. Bu, bir demiryolu ekibinin vardiyası sona erdiğinde, değiştirilmesinin genellikle tuhaf saatlerde, genellikle iki saatten daha kısa bir süre önce, istasyonlarına çağrıldığı anlamına gelir.
On yıl önce, demiryolu işçiliği, işçilerin tipik hafta sonlarını alamayabilecekleri, ancak en azından eşdeğer bir süre izin alabilecekleri orta sınıf bir işti. Yeni katılım politikalarıyla, şefler ve mühendisler, doktora gitmek veya bir cenazeye katılmak gibi faaliyetler için disiplin cezasına çarptırılacak. Aslında, bu işçiler için bir hafta sonu veya sekiz saatlik bir işgünü yoktur.
Bu sorunlar, şirketlerin muhasebe ölçümlerinde nadiren vurgulanır. Sendika sözleşmesi müzakereleri sırasında demiryolu şirketleri, karlarına işçi emeğinin değil sermaye yatırımlarının yol açtığını iddia etti. Ülkenin en büyük demiryolu şirketlerinden ikisi olan Union Pacific ve BNSF, 2021’de rekor rakamlar açıkladı. Ancak, yalnızca kârlara bakmak daha karmaşık bir hikayeyi gizliyor.
Yaklaşık yirmi yıl önce, şirketler gelirlerinin yaklaşık yüzde 80’ini çalışan trenlere ve bordro, yakıt ve bakım gibi işletme giderlerini karşılamaya harcıyordu. Kalan yüzde 20 daha sonra hisse senedi temettüleri ve hissedarlar için geri alımlar için kullanılabilir. Bugün bu işletme oranı yüzde 60’a çok daha yakın. 2010’dan beri demiryolu şirketleri, hissedarlar için hisse senedi temettüleri ve geri alımları için 196 milyar dolar harcadı. Bu mali hedeflere ulaşmak, demiryollarının pazar payını aktif olarak kamyonlara teslim etti, trenleri erteledi ve hem sendikaları hem de müşterileri kızdırdı. Sürdürülebilir değil.
ABD’nin ıslahat yolunda attığı ilk adım canavar trenlerimizin boyunu sınırlamak olmalı ve köklü bir değişim peşinde koşarken diğer ülkelerden ders almalı. Çin, Rusya ve Hindistan da dahil olmak üzere çok büyük yük seviyelerine sahip ülkeler, rayları mümkün olan en uzun trenlerle tıkayan mali teşvikleri azaltan demiryollarını kamulaştırdı. İsviçre, raylarda ve istasyonlarda yükseltmeleri merkezi yönetimle birleştiren muazzam bir çabayla kamyon taşımacılığının hakimiyetine direndi. Bu, yalnızca hissedarların özel kârına değil, demiryolu nakliyecilerine ve yolcularına da fayda sağlar.
Demiryolu şirketleri, işçileri daha da sıkıştıracak iş müzakerelerinde genellikle tek kişilik mürettebat önererek, kendi kendini yok etme eğilimlerine kararlı görünüyor. Başarılı bir müzakerede bile, tren tersaneleri ve ana hatlar, mürettebatın fazla çalıştığı sıkışık raylarda uzun, yavaş, güçlükle ilerleyen trenlerle dolu olacaktır. Yatırımın geri çekilmesi yoluyla, özel demiryolu yönetimi onlarca yıldır işçiler ve nakliyeciler için çalışan bir raylı sistem inşa etme konusunda ilgisiz olduğunu göstermiştir. Eğer işleyen bir demiryolunu nasıl çalıştıracaklarını bulamıyorlarsa, belki de onu ellerinden almanın zamanı gelmiştir.
Justin Roczniak (@who_shot_jgr), mühendislik felaketleriyle ilgili bir program olan “Well There Your Sorun” adlı podcast’in sunucularından biridir.
The Times yayınlamaya kararlı çeşitli harfler editöre. Bu veya makalelerimizden herhangi biri hakkında ne düşündüğünüzü duymak isteriz. İşte bazıları ipuçları . Ve işte e-postamız: [email protected] .
The New York Times Görüş bölümünü takip edin Facebook , Twitter (@NYTopinion) ve instagram .